Quo vadis, Veľká trojka? Ferrari 2016

21.02.2016 / Branislav Ježík
Nové Ferrari testuje Kimi Raikkonen. (photo: SITA/AP Photo/Claude Paris)

Nové Ferrari testuje Kimi Raikkonen. / (photo: SITA/AP Photo/Claude Paris)

Články o Veľkej trojke ste možno už na našich stránkach zachytili. Neoficiálne sa tak nazývajú tímy, ktoré dokázali v rámci šampionátov F1 zvíťaziť viac ako sto krát. Pred dvoma rokmi sme sa snažili nájsť momenty v histórii, ktoré zapríčinili ich vtedajšiu situáciu, keď dostávali na frak od výrobcu energetických nápojov. Ubehli dva roky, zmenili sa predpisy a my sa môžeme pozrieť, kam sa za ten čas posunuli. Na rad prichádza najstarší účastník formuly 1. Talianske Ferrari.

Veľké upratovanie

Ako upratovanie Augiášovho chlieva musela niekomu pripadať situácia vo Ferrari v roku 2014. V Maranelle neostal kameň na kameni. Všetko akoby sa dialo v duchu hesla, že kto je v tíme dlhšie ako dva roky, musí odísť. Už po tretích pretekoch bolo jasné, že talianska stajňa stráca nielen na Mercedesy, ale aj na Red Bully a Williamsy až príliš. Keď v Bahrajne prišli oba červené monoposty pred zrakom samotného Lucu di Montezemola na potupnom deviatom a desiatom mieste, šéf tímu Stefano Domenicali radšej podal demisiu. O tom, že to má vo Ferrari nahnuté, sme ostatne písali už pred dvoma rokmi. Tri mesiace po Domenicallim odišiel šéf vývoja motorov Luca Marmorini. Nasledovalo odvolanie samotného Montezemola po domácej Veľkej cene Talianska. Všetko vyvrcholilo na jeseň odchodom najväčšej hviezdy Fernanda Alonsa. Po ňom opustil tím technický riaditeľ Pat Fry, hlavný aerodynamik Nicolas Tombazis, šéfinžinier pre pneumatiky Hirohide Hamašima a šéf stratégií Neil Martin. Z tímu odišlo v priebehu niekoľkých týždňov viac ľudí, ako predtým za niekoľko rokov dohromady. Aj s tým však vo Ferrari majú svoje skúsenosti. Starý Enzo neváhal po majstrovskej sezóne v októbri 1961 vyhodiť šesť vedúcich jednotlivých oddelení na čele s šéfom vývoja motorov Carlom Chitim a konštruktérom Giottom Bizzarrinim len preto, že nesúhlasili s prepustením obchodného manažéra Gerolama Gardiniho. 

Koniec veľkého tápenia

Fernando Alonso, ktorý prišiel do Ferrari ako nový Schumacher, odchádzal s rozpačitými pocitmi. Jeho misia sa nikdy nenaplnila. A pritom na začiatku išlo všetko ako po masle: víťazstvo hneď v prvých pretekoch a štyri ďalšie prvé miesta v úvodnej sezóne. Chýbal len titul, o ktorý prišiel hlúpou taktickou chybou tímových stratégov v posledných pretekoch. Astúrčan je v kokpite najlepší jazdec, akého si v súčasnosti môžete v pretekoch želať. Ale ak niečo neznáša, tak sú to prehry. Stroj na víťazstvá sa začal zadrhávať, v nasledujúcich troch rokoch získal už len šesť víťazných pohárov a v poslednej sezóne dokonca ani jeden. Španiel si svoju frustráciu z auta, ktorému stále niečo chýbalo, často vylieval na verejnosti. Už v roku 2013 sa začal obzerať po možnostiach, ako sa dostať k víťaznému autu iného tímu. Tým ešte viac demotivoval tím a tak Montezemolo, ktorý najskôr o odchode nechcel ani počuť, začal spolu so svojim vysnívaným jazdcom hľadať cestičky, ako predčasne ukončiť zmluvu.

Zlaté vajce

Odvolaním Lucu di Montezemola skončila jedna veľká éra v histórii Ferrari. V priebehu takmer 23 rokov, počas ktorých bol šéfom tímu, sa mu podarilo to, čo ani samotnému Enzovi Ferrarimu: dvadsať sezón nasledujúcich po sebe sa niektorému z červených monopostov podarilo  získať aspoň jedno víťazstvo vo veľkej cene. Dôvodom jeho núteného odchodu však nebolo to, že táto séria, ktorá nemá v F1 obdobu, sa pred dvoma rokmi skončila. Ak sa na celú vec pozrieme s väčšej perspektívy, tak Montezemolo vybudoval z Ferrari automobilku so špičkovým zázemím a trvalým rastom. Od svojho nástupu sa mu podarilo zdvojnásobiť výrobu automobilov, ale popri tom úzkostlivo dbal na to, aby nikdy neprekročila hranicu 10 000 kusov za rok. Zaručil si tak punc exkluzivity a luxusu. Nenásilne dokázal speňažiť kult, ktorý vytvoril ešte Enzo Ferrari. A to nielen vďaka predaju automobilov, ale aj licenciám na používanie samotného loga so skákajúcim koníkom, ako aj na obchody Ferrari Store. Zo slávnej automobilky spravil stroj na peniaze, ktorý každoročne prináša zisk blížiaci sa k pol miliarde dolárov.

Boj v zákulisí

Práve to sa mu nakoniec stalo osudným. FIAT sa totiž zúfalo potreboval dostať na najväčší automobilový trh a preto sa spojil s ohrdnutou nevestou Chryslerom, ktorá bola voľná po rozchode s automobilkou Daimler-Benz. A aby banky mohli posvätiť tento sobáš, musel ženích priniesť aj nejaké veno. Kapitál naň plánoval získať vstupom automobilky Ferrari na burzu a zvyšovaním výroby automobilov. To však bolo proti filozofii značky, ktorú zaviedol Montezemolo. Šéf FIATu Sergio Marchionne (zároveň aj prezident novej automobilky FCA Fiat Chrysler) to vyriešil typicky talianskym spôsobom: tajne sa dohodol s rodinou Agnelliovcov (vlastníkmi FIATu, ktorý disponuje 90% akciami Ferrari) na odvolaní prezidenta Ferrari a sám zasadol na jeho stoličku. Hneď potom dokončil výmenu personálu, ktorá začala už za Montezemola. Obetoval pri tom aj Marca Mattiacciho, ktorého sám navrhol Montezemolovi ako nástupcu Domenicalliho. Ten nikdy predtým nepôsobil v motoršporte (mal na starosti predaj Ferrari v USA), navonok nepôsobil kontroverzne, skôr sa sústredil na prácu v tíme. Na zasadaní Strategickej skupiny sa však Mattiacci snažil presadzovať riešenia, ktoré sa príliš nepozdávali Berniemu Ecclestoneovi. Marchionne počkal, kým dotiahne odchod Fernanda Alonsa a následne sa v priebehu siedmich mesiacov musel porúčať ďalší šéf tímu.

História sa opakuje

S novou érou vo vedení Ferrari nastala paradoxná situácia súvisiaca s históriou stajne. Keď Enzo Ferrari zakladal v roku 1929 Scuderiu Ferrari, fungovala ešte ako podpora pre amatérskych jazdcov Alfy Romeo. O štyri roky neskôr už prevzala všetky pretekárske aktivity talianskej značky, pričom vtedy sa na jej autách vedľa známeho Quadrifoglia (štvorlístka) objavilo známe logo so skákajúcim koníkom. Po nezhodách sa Enzo po vojne rozhodol, že Scuderia si bude stavať vlastné monoposty a stal sa tak konkurentom slávnej značky, pre ktorú sám ešte v roku 1924 vyhral premiérovú Veľkú cenu v talianskej Pescare. Alfa síce získala tituly v úvodných dvoch ročníkoch majstrovstiev sveta, ale potom sa z formuly 1 stiahla. Objavila sa v nej znova v roku 1961 ako dodávateľ motorov a v sezóne 1979 aj s vlastným tímom. Počas tohto obdobia však vyťažila len dve víťazstvá s Brabhamom v roku 1978 a s vlastným tímom dve víťazné kvalifikácie a dve druhé miesta v pretekoch. Po katastrofálnej sezóne sa v roku 1985 potichu z F1 vytratila. Ešte v 70. rokoch Alfu Romeo zachraňovala talianska vláda. Pre sezónu 1987 pripravovala krachujúca automobilka nový turbomotor F1, keď sa však dostala pod krídla FIATu, vývoj bol ukončený. Ani tu sa jej príliš nedarí a v roku 2013 spadla produkcia jej áut len na 74 000 kusov za rok. Sergio Marchionne má ale s Alfou veľké plány a pomôcť mu má v budúcnosti aj formula 1. Zatiaľ len tak, že logo FIATu, ktoré sa objavovalo na všetkých monopostoch Ferrari odvtedy, ako Enzo predal svoj podiel talianskemu koncernu, nahradilo logo Alfy Romeo. A podľa všetkého neostane len pri tom.

Nová metla dobre metie

 

Tretím šéfom tímu v roku 2014 sa na Bernieho návrh stal Maurizio Arrivabene. Ten bol už od roku 2010 ako zástupca jedného zo sponzorov (Philip Morris) členom Strategickej skupiny, takže veľmi dobre poznal všetky procesy a problémy týkajúce sa riadenia formuly 1. Voľba charizmatického Taliana sa zatiaľ ukazuje byť správnou. Je dosť silnou osobnosťou na to, aby dokázal Scuderiu uchrániť pred tým, aby do jej riadenia zasahovali ľudia z vedenia automobilky. Pomáha mu v tom aj rovnocenná náhrada za Fernanda Alonsa, ktorou sa stal Sebastian Vettel. Jeho štýl práce, keď sa snaží problémy riešiť za zatvorenými dverami (pred všadeprítomnými talianskymi novinármi), mnohým pripomenul iného Nemca, Michaela Schumachera. Pata Frya nahradil bývalý inžinier pre preteky Jacquesa Villeneuvea Jock Clear, ktorý prišiel z Mercedesu. Na miesto Tombazisa postúpil Simone Resta a šéfom vývoja pohonných jednotiek sa stal Mattia Binotto. Z príchodu Boba Bella nakoniec nič nebolo, pretože ten sa nakoniec upísal Renaultu. Ferrari by rado získalo späť aj Alda Costu, ten má však nepriestrelnú zmluvu s Mercedesom. Rovnako sa zdá, že Taliani už vzdali snahu prehovoriť na návrat Rossa Brawna.

Hľadanie optima

Všetci títo ľudia by mali vyriešiť najväčší problém Ferrari posledných rokov, ktorým je auto. Taliani konečne naplno sprevádzkovali nový aerodynamický tunel. Sem naplno vrhli svoju pozornosť po príchode nových pravidiel. Na ich veľkú smolu sa však v F1 všetko začalo točiť okolo nových turbomotorov. Pri konštrukcii pohonnej jednotky sa v Maranelle vydali cestou kompromisov na úkor aerodynamiky. Slabinou F14-T bolo (podobne ako minulý rok v Honde) množstvo energie, ktoré auto dokázalo získať z rekuperačných systémov a tak v roku 2014 strácalo na Mercedes odhadom 40 koní. Tieto nedostatky sa podarilo v minulej sezóne odstrániť a Ferrari bolo razom bližšie k Strieborným šípom. Stále však zaostáva monopost. Jednak svojou aerodynamikou, ktorá je podľa všetkého až tretia najlepšia z celého štartového poľa, ale aj vnútorným usporiadaním jednotlivých komponentov. To má vplyv na umiestnenie ťažiska a tým aj vyváženie. Od toho všetkého sa potom odvíja celková ovládateľnosť monopostu, ako aj opotrebenie pneumatík. Len vďaka lepšej práci s mäkkými zmesami pri horúcom počasí dokázalo Ferrari vlani poraziť trikrát Mercedes. To ale na titul nestačí.

Bude víťaziť?

Ferrari sa zameralo na tieto oblasti už pri návrhu minuloročného auta na ktorom pracoval nový technický riaditeľ James Allison. Vtedy došlo k zmenám hlavne v zadnej časť auta a na bočniciach. Pre tento rok pripravil ďalšie zmeny: presunuli sa niektoré časti motora, tak aby sa znížilo ťažisko a zlepšilo sa chladenie motora. Bočnice sú opäť o niečo štíhlejšie a nad podlahu by sa malo dostávať ešte viac vzduchu. S odchodom Pata Frya vo Ferrari opustili aj koncept predných závesov s ťažnou vzperou, s ktorým jazdilo Ferrari ako jediné od roku 2011. Pôvodne mali priniesť väčšie aerodynamické výhody. Tie sa však aj vzhľadom na ich vyššiu hmotnosť ukázali ako neefektívne. Nový monopost SF-16-H by mal viac vyhovovať štýlu Sebastiana Vettela, keďže ten predchádzajúci vznikal ešte pred jeho príchodom. K víťazstvám by mu mali pomôcť aj mechanici, ktorí svoju prácu v minulej sezóne odvádzali najrýchlejšie zo všetkých a pravidelne dokázali počas zastávok v boxoch odbaviť monopost do troch sekúnd.

Nielen fanúšikovia červených monopostov s nádejou vzhliadajú k novej zbrani, ktorá by mala ukončiť nadvládu Strieborných šípov v F1. Pretože predvídateľnosť výsledkov dokáže odradiť divákov aj v iných športoch. Formula 1 je hlavne Ferrari. A nezabúdajte, že to platí aj naopak.

Branislav Ježík

Branislav Ježík

(C) SITA Slovenská tlačová agentúra a.s. 2016. Obrazový materiál podlieha autorskoprávnej ochrane. Jeho kopírovanie a redistribúcia je zakázaná.

Napíš komentár