Brabham BT55: Neúspešné auto, ktoré sa stalo vzorom pre ostatných, Časť I.

28.08.2016 / Branislav Ježík
Nelson Piquet v aute z roku 1981 (photo: SITA/AP Photo/Victor R. Caivano)

Nelson Piquet v aute z roku 1981 / (photo: SITA/AP Photo/Victor R. Caivano)

História pretekov formuly 1 ponúka mnoho zaujímavých príbehov ľudí, ktorí časť svojho života spojili s kráľovnou motoršportu. Nemenej zaujímavé sú aj príbehy áut, ktoré sa za 67 rokov objavili na okruhoch F1. Dnes si pripomenieme príbeh jedného z nich. Myšlienky, na základe ktorých bolo postavené, určili pravidlá konštruovania na dlhé roky dopredu a dizajnéri monopostov sa ich držia dodnes. A to napriek tomu, že svojmu tímu žiadne vavríny nepriniesol.

Ako Bernie k tímu prišiel

Všetko sa to odohralo pred tromi desiatkami rokov. Autorom návrhu bol Juhoafričan so škótskymi koreňmi Gordon Murray. Ten celú svoju dovtedajšiu kariéru strávil v jedinom tíme, ktorým bol Motor Racing Developments. Mnohým ľuďom asi toto meno veľa nehovorí, ale ak prezradíme, že do pretekov nasadzoval monoposty pod menom Brabham, viacerým fanúšikom pravdepodobne zabliká v diaľke nejaké svetielko. Hoci sa Murray po absolvovaní technickej univerzity vydal do Anglicka s cieľom získať prácu v tíme Lotus, nakoniec skončil práve u trojnásobného majstra sveta Jacka Brabhama. Spočiatku robil asistenta inému skvelému konštruktérovi a spolumajiteľovi tímu Ronovi Tauranacovi. V tíme ostal aj potom, čo Jack Brabham na konci roku 1969 predal svoj podiel konštruktérovi svojich monopostov. No a keď austrálsky inžinier zistil, že zháňať peniaze pre ďalšie fungovanie tímu nie je to, čím by sa chcel ďalej zaoberať, predal na konci roka 1971 stajňu so slávnym menom za rovných 100 tisíc £ istému Bernardovi Charlesovi Ecclestoneovi. Tauranac pre nového majiteľa pracoval ešte rok, keď viedol továreň a navrhoval monoposty. Čoraz viac sa však začali dostávať do konfliktu ich dominantné povahy a tak Austrálčan v priebehu sezóny 1972 Brabham opustil. Na jeho miesto sa tak prirodzene posunul práve Gordon Murray.

Nový génius

Juhoafričan sa v Brabhame prezentoval mnohými nekonvenčnými návrhmi. Zaujal hneď svojou prvou konštrukciou BT42 s trojuholníkovým prierezom. Neskôr prišiel s kontroverzným BT46B s ventilátorom v zadnej časti auta, ktorý mal vytvárať podtlak, čím mal konkurovať Lotusom s prísavnym efektom. Čoskoro bol po Colinovi Chapmanovi, ku ktorému chcel pôvodne prísť do Lotusu, považovaný za najgeniálnejšieho konštruktéra v F1. Murray sa vždy snažil čo najviac využiť každú medzierku v predpisoch a FISA vždy musela na jeho nápady reagovať ich úpravou. Nikdy sa však nevzdával a vždy rozmýšľal ako zlepšiť výkonnosť svojich áut. V roku 1981 predstavil BT49 s konštrukciou podvozku, ktorá pomocou hydrauliky mohla meniť svetlú výšku podvozku. Po zakázaní monopostov s prísavným efektom, prišiel v sezóne 1983 s jednoduchou konštrukciou BT52, s ktorou Nelson Piquet získal pre seba, aj pre Ecclestoneov tím druhý titul majstra sveta. Bol to práve Murray, ktorý v druhej polovici sezóny 1982 pre formulu 1 znovu objavil dotankovávanie paliva. Inšpiroval sa v amerických pretekoch Indy. Monoposty BT50 s novými turbomotormi BMW však boli notoricky nespoľahlivé a nedarilo sa im vydržať ani do prvej zastávky v boxoch. Spočiatku si teda ani Murray nevedel overiť, či táto stratégia vôbec funguje. V nasledujúcej sezóne však už takmer všetky tímy mali svoje monoposty upravené na dotankovávanie počas pretekov. V roku 1984 bol aj tento jeho zlepšovák zakázaný a Brabham už nestačil na dominantné McLareny. Obhajca titulu Nelson Piquet ich napriek deviatim najlepším postaveniam na štarte, dokázal zdolať len dvakrát. Ešte horšie to bolo o rok neskôr. Ak sa neporúchal motor, tak nefungovalo nastavenie a vyváženie auta a naopak. Brazílčan s autom, ktoré koncepčne vychádzalo z majstrovského monopostu z roku 1983, dokázal vyhrať len jednu kvalifikáciu a po zisku jediného víťazstva znechutený odišiel do tímu Williams.

Ďalší tromf

Gordon Murray sa rozhodol pomalý úpadok tímu zastaviť ďalšou radikálnou konštrukciou. Pre sezónu 1986 spolu s Davidom Northom pripravili monopost BT55. Už jeho prvé fotografie všetkým vyrazili dych. Hlavnou myšlienkou, ktorou sa pri jeho návrhu Juhoafričan riadil, bolo čo najviac znížiť čelnú plochu (a tým aj odpor vzduchu) a zároveň znížiť aj ťažisko celého monopostu (čo malo zlepšiť stabilitu auta najmä v zákrutách). Celý monopost tak bol oproti ostatným autám extrémne nízky a vynikal čistým konštrukčným riešením. Projekčné a konštrukčné práce si vyžiadali 117 tisíc pracovných hodín a konštruktéri pri jeho návrhu narysovali 732 výkresov. Titanový ochranný oblúk za hlavou jazdca, čo bola najvyššia časť monopostu, bol  vo výške 82 cm od zeme. To bolo o celých 23 cm, alebo ak chcete o jednu štvrtinu nižšie ako mal model BT54 z predchádzajúcej sezóny. Stal sa tak najnižším autom, aké sa dovtedy v F1 objavilo. Jazdec v kokpite viac ležal, ako sedel a bol posunutý viac dopredu. Dnes je takáto poloha úplne normálna, ale v tej dobe to bolo niečo úplne nové.

Monštrum z Mníchova

Bavorská automobilka BMW pre BT55 vyvinula úplne nový motor – radový štvorvalec M12/13/1 prepĺňaný turbodúchadlom KKK. Mal hmotnosť 170 kg, objem 1499 cm³ a výrobca udával jeho výkon pre preteky 660 kW (900 koní) pri tlaku plnenia 240 kPa a vo verzii pre kvalifikáciu až 770 kW (1050 koní) pri tlaku plnenia 400 kPa. Neoficiálne však mal v tréningu dosahovať až 1044 kW (1400 koní) pri 10 500 otáčkach za minútu. Blok motora bol však vo zvislej polohe stále dosť vysoký, pričom Murray chcel mať zadnú časť karosérie čo najplochšiu a najnižšiu, aby bol vzduch optimálne vedený na zadné prítlačné krídlo. Bavorskí konštruktéri túto jeho požiadavku vyriešili tak, že celý motor naklonili o 72° vľavo. To bolo maximum dané výfukovým potrubím, ktoré bolo vedené pod motorom. Inšpirovali sa pri tom monopostami z 50. rokov minulého storočia. Ich motory však nedosahovali až taký extrémny náklon. Takáto pohonná jednotka si však vyžadovala prídavný prevod, špeciálnu prevodovku a hnacie ústrojenstvo. Pozdĺžna os kľukového hriadeľa sa nenachádzala v pozdĺžnej osi monopostu, ale vradený prídavný prevod umožňoval symetrické usporiadanie novej špeciálnej trojhriadeľovej sedemstupňovej prevodovky od americkej firmy Weismann. Priamo na ňu boli pripevnené rovnako dlhé polosy a ramená zavesenia zadných kolies. Konštrukcia prevodovky zároveň umožňovala lepšie tvarovanie zadného difúzora, čo monopostu prinieslo ďalší prítlak naviac.

Nie všetko bolo nové

Zaujímavé je, že bočnice, v ktorých boli umiestnené chladiče vody, oleja a vzduchu, ostali rovnaké ako mal predchádzajúci model BT54. Podobne sa nezmenilo ani predné prítlačné krídlo a rovnaký ostal dokonca aj sklon volantu. Palivová nádrž bola samozrejme plochšia a nižšia a bola umiestnená za sedadlom jazdca. Nový bol aj nos monopostu, vytvarovaný ako spoiler v tvare písmena V (tu Murray našiel inšpiráciu v monopostoch Toleman). Umožňovalo to rovnomerné smerovanie vzduchu na obe strany karosérie a auto tak získavalo dodatočný prítlak. Nosná časť karosérie bola prvý krát v histórii Brabhamu zhotovená z uhlíkových vlákien a kevlaru, pričom tieto materiály sa v F1 objavili len pred piatimi rokmi. Murray ju navrhol tak, aby bola zhotovená z jednej časti bez spojov, čím sa, napriek nízkej hmotnosti, dosiahla veľká tuhosť v krútení. Navyše bola ešte zosilnená hliníkovými prepážkami. Zaujímavo boli riešené aj spätné zrkadlá, ktoré boli integrované do aerodynamického krytu prednej časti. Pozoruhodné boli z dnešného pohľadu aj sumy, ktoré si bavorská automobilka účtovala za svoje motory. Za jeden motor pre preteky pýtala na dnešnú dobu smiešnych 86 tisíc dolárov, za verziu pre kvalifikáciu 120 tisíc. Vtedy však ich počet nebol nijako obmedzený a tím si na každú veľkú cenu viezol päť motorov pre kvalifikáciu a 12 až 16 motorov pre preteky...

Takto Gordon Murray zhmotnil svoju ideu, ktorá mala vrátiť Brabham do bojov o titul v roku 1986. Všetko však dopadlo nakoniec inak, ale o tom sa dočítate na stránkach takurcitee o dva týždne.

Branislav Ježík

Branislav Ježík

(C) SITA Slovenská tlačová agentúra a.s. 2016. Obrazový materiál podlieha autorskoprávnej ochrane. Jeho kopírovanie a redistribúcia je zakázaná.

Napíš komentár