McLaren MP4-4: Auto, ktoré mohlo vyhrať všetko, Časť II.

12.02.2017 / Branislav Ježík
McLareny na konci osemdesiatych rokov minulého storočia. (photo: SITA/Ap photo/Tsugufumi Matsumoto)

McLareny na konci osemdesiatych rokov minulého storočia. / (photo: SITA/Ap photo/Tsugufumi Matsumoto)

Aj tento týždeň si skrátime formulovú prestávku výletom do minulosti. U nás na takurcitee.sk patria zimné víkendy monopostu, ktorý sa v hlavách svojich tvorcov začal rodiť niekedy pred tridsiatimi rokmi. Poďte sa spolu s nami pozrieť čo sa vtedy za bránami jednej wokingskej továrne v anglickom grófstve Surrey dialo.

Spor osobností

Steve Nichols s Neilom Oatleyom si pri práci na novom aute pre rok 1988 dávali na čas. V zime sa vtedy nepracovalo toľko, ako v súčasnosti. V továrni vo Wokingu by ste v čase okolo Vianoc za rysovacím plátnom pod ich vedením našli len šesť technikov.

V praxi mal vznik nového auta fungovať tak, že úlohou šéfkonštruktéra bolo prostredníctvom svojich technikov dostať na papier ideové myšlienky technického riaditeľa. Gordon Murray po svojom príchode zistil, že  Steve Nichols s Neilom Oatleyom sú dostatočne schopní a kvalifikovaní a tak sa venoval najmä reorganizácii tímu technikov podľa vlastných predstáv. Neskôr sa spolu s Ronom Dennisom zúčastňoval na rokovaniach s Hondou. Šéfkonštruktérom bol Nichols, ktorý bol jeho priamym podriadeným a získal tak omnoho väčšiu voľnosť, akú mal pod Johnom Barnardom. Navyše obaja si príliš nepadli do noty a ich vzťah by sa dal nazvať akokoľvek inak, len nie harmonickým. Možno práve tu niekde vznikol večný spor medzi Gordonom Murrayom a Steveom Nicholsom o tom, kto je vlastne autorom monopostu, ktorý mal o pár mesiacov ovládnuť svet veľkých cien.

Pravdou ale ostáva, že Gordon Murray sa už od svojho príchodu snažil presadiť svoj koncept nízkeho auta, pretože mu stále veril a bol presvedčený, že za zlyhaním Brabhamu BT55 stál výhradne motor.

Kompetencie

Hlavným dôvodom prečo býva MP4/4 označovaný za Murrayovo dieťa je to, že pri jeho konštruovaní bola kompletne využitá jeho idea: čo najviac znížiť čelnú plochu, a teda aj odpor vzduchu. Zároveň bolo potrebné čo najviac znížiť aj ťažisko celého monopostu, čím by sa zlepšila stabilita auta najmä v zákrutách. Spolu s tým bolo treba čo najviac znížiť zadnú časť karosérie za jazdcom, aby bol vzduch optimálne vedený na zadné prítlačné krídlo, ktoré generovalo najväčšiu časť prítlaku.

Na druhú stranu ale treba povedať, že McLaren MP4/4 nebol presnou kópiou Brabhamu BT55. O celý projekt sa staral Steve Nichols. A hoci nové auto vznikalo na základoch predchádzajúcich modelov McLarenu, dizajnéri sa dôsledne držali troch Murrayových zásad. Vznikol tak spor, ktorý sa pravdepodobne už nikomu nepodarí rozriešiť. Naposledy sa na Nicholsovu stranu priklonil vtedajší šéf tímu Jo Ramírez v jednom z interview, ktoré poskytol v minulom roku. Preto vám opíšeme ako monopost vznikal a názor si potom vytvorte sami.

Ako sme už spomínali, Ron Dennis požadoval už na konci roka 1986 nové auto, takže Nichols nemusel pri návrhu pre sezónu 1988 robiť žiadne kompromisy, ktorých cieľom by bolo využiť niektorú časť z modelu MP4/3. Nový monopost tak vznikol prakticky od nuly a spájal dohromady konkrétne požiadavky jednotlivých systémov. MP4/4 ale nevyšiel kompletne len z pera Stevea Nicholsa. Počas projektovania nového auta celý dizajnérsky tím pracoval oddelene na jednotlivých častiach auta. Všetko nakoniec bolo treba dať dohromady, aby to celé fungovalo, čo mal na starosti práve Nichols.

Prevodovka od Brabhama

Svoj podiel má na MP4/4 aj samotný Gordon Murray. Ten sa pri novom modeli sústredil hlavne na pozíciu jazdca, ktorá mala byť podobná ako v Brabhame. Podporili ho v tom aj nové predpisy FIA, keď od sezóny 1988 museli byť pedále umiestnené nanajvýš v osi predných kolies, aby sa zabránilo prípadnému zraneniu nôh pri nehodách.

Okrem toho má Murray na svedomí celú prevodovku v MP4/4, ktorá podobne ako u BT55, vznikala v spolupráci s kalifornskou firmou Weismann. Juhoafričan mal totiž veľmi dobré vzťahy s jej majiteľom Peteom Weismannom, s ktorým spolupracoval už od polovice 70. rokov. Postupne sa ich prevodovky pre monoposty Brabham stávali čoraz kompaktnejšie a užšie, čím ostávalo viac priestoru na tvarovanie difúzora. Zároveň poskytovala viac miesta pre umiestnenie odpruženia.

O prenos sily sa starali malé kužeľové prevody kolmé na hriadeľ prevodovky, pričom všetky pastorky pohonov boli v rovnakej priečnej rovine. Murray sa rozhodol, že sedemstupňovú prevodovku z Brabhamu nevyužije, pretože tá bola príliš poruchová. Namiesto nej bola navrhnutá nová manuálna šesťstupňová prevodovka. Už to bol pre McLaren pokrok, pretože dovtedy používal len päťstupňové prevodovky (Getrag v MP4/3 a Hewland v MP4/1 a MP4/2).

Spojka od Lotusu

Nová trojhriadeľová prevodovka bola navrhnutá spolu so spojkou Tilton. Pri rokovaní s touto firmou Murray zistil, že Honda si už v roku 1987 pre Lotus 99T Ayrtona Sennu u nich zadala výrobu novej kompaktnejšej spojky s priemerom 5,5 palca (dovtedy tímy používali spojky s priemerom 7,25 palca). Celouhlíková spojka bola navyše oveľa ľahšia, lepšie odvádzala teplo, mala nižšiu zotrvačnosť, vyššie hodnoty krútiaceho momentu a k tomu všetkému mala aj hladší chod. Keď Murray zistil, že mala aj vyššiu životnosť, lepšiu distribúciu výkonu a zároveň sa vedela lepšie vysporiadať s obrovským krútiacim momentom najmä kvalifikačnej verzie motoru Honda, bolo rozhodnuté.

Celý monopost bol samozrejme navrhnutý okolo monokoku z uhlíkových kompozitov. S týmito kozmickými materiálmi prišiel ako prvý do F1 práve McLaren ešte v roku 1981. Tak ako všetky predchádzajúce modely, aj MP4/4 boli odliate a upečené priamo v továrni anglického tímu za asistencie a z materiálov od americkej firmy Hercules Aerospace.

Zoštíhľovanie

Ostatné časti monopostu poňal Steve Nichols skôr ako evolúciu svojho predchádzajúceho modelu MP4/3, o ktorom už bola reč pred týždňom. To je aj jeden z jeho argumentov proti myšlienke, že McLaren MP4/4  je pokračovateľom filozofie Brabhamu BT55. Podľa neho je auto z roku 1988 len výsledkom vývoja vlastných monopostov stajne z Wokingu. Nádrž zmenšená kvôli predpisom a menší motor Honda oproti jeho predchodcovi TAG, podľa neho logicky viedli k zoštíhleniu a zníženiu monopostu v jeho zadnej časti.

Čelná plocha nového monopostu bola v porovnaní s monopostom pre sezónu 1987 znížená o ďalších 10%. Uhol operadla jazdca bol sklonený viac dozadu (30° oproti 45° v MP4/3), čím bola prakticky dosiahnutá pozícia jazdca, ktorý v nízkom monoposte, podobne ako v BT55, prakticky ležal.  Proti tomu mal najmä na začiatku námietky Alain Prost, ktorý si len veľmi ťažko na ňu zvykal.

Konštruktérom táto pozícia ale umožnila v pozdĺžnom smere predĺžiť nádrž a zároveň ju aj znížiť, pretože jej veľkosť bola predpismi obmedzená, keď si turbomotory museli na celé preteky vystačiť len so 150 litrami benzínu. Umiestnená bola práve medzi motorom a sedadlom pilota. S touto konfiguráciou prišiel Murray ešte v 70. rokoch vo svojom Brabhame BT42. Menšia nádrž ešte viac vyhovovala filozofii nového auta, ktorá bola zameraná na kompaktnosť a výkonnosť pri zachovaní elegantného a štíhleho vzhľadu. Motor od Hondy navyše nevyžadoval také veľké chladiče, ako TAG od Porsche, takže aj v tomto smere došlo oproti predchádzajúcemu modelu McLarenu k redukcii. V konečnom dôsledku tak mohla byť zoštíhlená aj karoséria za jazdcom, vďaka čomu prúdil čistejší vzduch na zadné krídlo, čím sa zvyšovala jeho účinnosť.

Toľko k filozofii návrhu McLarenu pre sezónu 1988. O týždeň sa na tomto mieste pozrieme na srdce monopostu MP4/4, ktorým bol motor Honda.

Branislav Ježík

Branislav Ježík

(C) SITA Slovenská tlačová agentúra a.s. 2017. Obrazový materiál podlieha autorskoprávnej ochrane. Jeho kopírovanie a redistribúcia je zakázaná.

Napíš komentár